Uttrykket ble laget av designere, og spesielt de som har å gjøre med de moderne katedraler som er flyplasser, men "Future-proofing", future-proof, er en neologisme som har all legitimasjon for å bli populær også i andre aspekter av livet vårt.
Hvis det er et aspekt som er blitt alvorlig kompromittert av Covid-19-pandemien, er det bevegelsen. For første gang i historien bor nå nesten 90% av verdens befolkning i land med reisebegrensninger. Flyselskaper og hele turistsektoren er blant de mest berørte selskapene. Ifølge data fra World Economic Forum anslås det at de er det 25 millioner jobber i luftfartssektoren og 100 millioner jobber i turistsektoren er i fare.
Porttest
For å være tydelig, i fjor ble himmelens himmel krysset av 4,6 milliarder flyreiser. I april 2021-2022 hadde de få flyene som startet bare 47 millioner passasjerer; som om verdens transportklokker hadde kommet tilbake til 1978. Vi vil reise igjen, det er ingen tvil, men - og denne gangen er ikke uttrykket for mye brukt - det vil ikke være det samme. Selv om grensene åpnes på nytt, må nye protokoller og helsesikkerhetssystemer komme på plass, og foreløpig er det svært få sikkerhet i denne forbindelse. Med unntak av noen enkeltflyktninger:Emirates tester for eksempel Covid-19 på stedet (bokstavelig talt ved portene) sine passasjerer.
Reise uten kontakter
Blant de mest konsistente innovasjonene vi må forvente, er praksis avBerøringsfri reise først av alt. Biometri er allerede en allment akseptert løsning for identitetsverifisering: det er trygt å satse på at bruken av den vil bli mer utbredt ettersom fysiske fingeravtrykk og håndskannere slettes. Andre berøringsfrie alternativer vil spille inn, inkludert kontaktløs fingeravtrykk, iris og ansiktsgjenkjenning. Med all sannsynlighet vil vi da være utstyrt med en Digital helsepass, et digitalt helsepass.
Og flyplassene, de ikke-stedene som store arkitekter ofte blir bedt om å lede designfilosofien, der store masser av mennesker beveger seg, utfører prosedyrer, konsumerer, hvordan vil de endre seg? Hvordan vi vil bevege oss i dem, hvilke prosedyrer vi vil bli utsatt for og hvilken legitimasjon vi må gi det er en god lakmusprøve å forstå hvordan vi vil bevege oss i verden, langs hvilke linjer, hvilke hindringer vi må overvinne og hvordan vi må utstyre oss.
Permanent metamorfose
Citylab, nettstedet som ble grunnlagt av det amerikanske tidsskriftet The Atlantic og dedikert til å utforske "de mest innovative ideene og presserende problemene som dagens globale byer og nabolag står overfor" husker hvordan "Det siste store sjokket med lufttransport, 11. september 2001, førte til en metamorfose av flyplassene: nye sikkerhetsinfrastrukturer er satt opp ”og det var ingen midlertidige endringer. Coronavirus kan føre til en lignende transformasjon eller akselerere foreldelse av strukturer hvis skapere ikke var så klar over å posisjonere fremtiden som hjørnesteinen. "Flyplassterminaler er blant vår tids raskest aldrende bygninger" Derek Moore, leder for luftfartspraksis ved SOM designstudio, forklarer til CityLab.
En stadig utviklende arkitektur
Inntil nylig var terminalene utformet fremfor alt i forhold til størrelsen på flyene som ville ha landet der, men hvis den gjennomsnittlige passasjerkapasiteten i 1960 var omtrent 100, lastes i dag en Airbus A380 åtte ganger så mye. Og dette betyr ikke bare at porter og fingre må tilpasses, hele strukturen er involvert. Venteområder må utvides, for eksempel sikkerhetsområder, kommersielle rom og bagasjehåndteringsanlegg.
Få bygninger er unnfanget av at deres skapere tenker på de tiårene som kommer, men når det gjelder flyplasser, er det nærsynte blikket en særlig alvorlig mangel. John F. Kennedy International Airport i New York er et godt eksempel på dårlig framsynthet (alle som har gått gjennom vet dette): Hver terminal var opprinnelig designet for et enkelt flyselskap. Da landskapet endret seg, klarte ikke strukturen å tilpasse seg de nye behovene. Terminal 6, Sundrome designet av I.M. Pei, bygget i 1970 for National Airlines, sluttet å bli brukt i 2008 til den ble revet i 2011; den flygende tallerkenformede Pan-Am Worldport møtte den samme skjebnen to år senere. Eero Saarinens TWA Flight Center overlever fortsatt, men bare fordi det har forlatt sin opprinnelige funksjon - det er nå et boutiquehotell. Design-særegenheter som gir smale korridorer, blindveier og rampeforandringer, som for eksempel i den nye Beijing internasjonale flyplassen, er ofte vanskelige å tilpasse. Noen av de største og dyreste nylig bygget flyplassene i Asia og Midtøsten vil sannsynligvis ikke overleve på lang sikt.
Nye utfordringer for terminalene
Hvis fleksibilitet i tilfelle av disse konstruksjonene, som hovedsakelig består av lange korridorer og firkanter, er nøkkelbegrepet (f.eks. Det hjelper å bygge med stål, blir lettere å kutte enn betong), er det lettere konverteringer enn andre. 11. september representerte en utfordring av umåtelige proporsjoner: å innføre rom for sikkerhetskontroller var relativt enkelt sammenlignet med oppgaven med å holde en usynlig smitte utenfor terminaler og fly.
Integrasjonen av rom dedikert til helsescreening er den nye utfordringen. Og erfaringene fra flyplassene i Kina og Hong Kong under SARS-epidemien 2002-2003 er veltalende. Ved den anledningen ble temperaturdetektorer installert på mange østlige flyplasser. I de fleste tilfeller var den eneste muligheten innvandringsområdet. For sent. Mye sosialt samvær i avgangs- eller ankomsthallen hadde allerede funnet sted før testene. For ikke å nevne at når det gjelder Covid-19, har temperaturtesten vist seg stort sett utilstrekkelig. En helse "buffersone" før du går inn på flyplassen vil gi høyere sikkerhet. Som tillater bare avgangsreisende å komme inn. Men er vi klare til å gi opp klemmene og farvel også?
